Přeprava nákladu z Čech až do Hamburku po Labi je nereálná a nepomohla by ani výstavba plavebního stupně u Děčína. Plavební hloubka Labe na německé straně je v průměru o 71 cm nižší, než je pro splavnost žádoucí a lodě by se tak zastavily na česko-německé hranici. Dopravci budou moci v budoucnu místo lodí využít vysokorychlostní železnice z Drážďan do Prahy. Má propojit severní a jižní evropské přístavy a navíc umožní přesun nákladní dopravy z přetížených dálnic na železnici. Čím dál častěji se potvrzuje, že výstavba děčínského jezu na poměrně nevýznamné vodní cestě není opodstatněná a projekt zůstává ekonomickým i ekologickým nesmyslem.
Labe má jedno z průtokově nejslabších evropských povodí, jehož průtok se navíc nepředvídatelně mění a silně kolísá. Ani odborníci nejsou schopni na základě dostupných dat spolehlivě předpovědět vývoj hloubky plavební dráhy. Neexistuje ani žádné srovnání plavebních podmínek na českém a německém úseku Labe. Podle plánovacích podkladů má být po stavbě plavebního stupně u Děčína k dispozici 345 dní v roce plavební dráha hluboká 1,9 m (Podle dokumentace EIA má plavební stupeň u Děčína zajistit ponor 1,4 m, což ve skutečnosti odpovídá hloubce plavební dráhy 1,9 m). Navazující německý úsek Labe ale nabízí v průměru o 71 centimetrů méně. A to i přesto, že německá vláda v uplynulých dvaceti letech investovala do výstavby vodní cesty na Labi neuvěřitelných 400 milionů eur, avšak s nulovým výsledkem. Spolkové i zemské úřady výstavbu jezů a plavebních stupňů v Německu ve vládní Souhrnné koncepci pro Labe jasně vyloučily.
Také nesouhlasíte se stavbou děčínského jezu? Podepište petici za Živé Labe
"Výstavba a údržba jezu způsobí obrovské škody na říční krajině za vynaložení více než 5 miliard korun s pochybnou návratností, přestože lodní přeprava v Česku hraje jen okrajovou roli. Vláda navíc dosud nepředložila žádné přesvědčivé důkazy o převažujícím veřejném zájmu. Je proto otázkou, kdo bude mít kromě rejdařské a stavební lobby v budoucnu z jezu užitek," říká Nikol Krejčová, odbornice Arniky na ochranu biodiverzity a zadržování vody v krajině.
Děčínský jez nebo další opatření v rámci navrhovaného koridoru Dunaj-Odra-Labe jdou proti snahám revitalizace řek. Taková opatření zpomalí průtok vody, odvedou ji z krajiny, kde citelně chybí, a zadrží ji na jednom místě. To by mělo dopad nejen na kvalitu vody, ale i katastrofální důsledky pro okolní krajinu. Nejen kvůli tomu se proti koridoru postavili odborníci při pátečním slyšení v Senátu.
Přeprava mezi Českou republikou a mořskými přístavy probíhá z 80 % po železnici, nákladní automobilová doprava, zajišťuje pouhých 20% přepravy. Po nevýznamné vodní cestě na Labi se tak přepravuje minimum nákladů. Plánovaná vysokorychlostní železnice mezi Drážďany a Prahou by bez problémů měla pojmout náklad z aut i z lodí. Hlukovou zátěž by mohlo významně omezit vybavení modernějšími vagóny a tišší technikou. Přeprava nadměrných nákladů vyžaduje nepatrnou plavební hloubku a může tak být provozována po většinu roku.
Labe dnes na 550 km dlouhém úseku přirozeně protéká jedinečnou říční krajinou, která umožňuje rozvoj turistického ruchu. Jen podél Labské cyklostezky vykazuje území každoroční obrat mezi 120 a 160 miliony eur. Jedinečná příroda je na mnoha místech chráněná. Mezi taková území patří národní park České Švýcarsko, na německé straně národní park Saské Švýcarsko začínající přímo na česko-německé hranici, a biosférická rezervace UNESCO Labská říční krajina, která zahrnuje 400km toku. Téměř na celý tok Labe se vztahuje právo Evropské unie v rámci soustavy Natura 2000 a podle rámcové směrnice o vodách se řadí mezi přirozené toky, které musí být udržovány v dobrém ekologickém stavu.
