Nákladové nádraží Žižkov
Petice Žižkov lidem!
Nadále žádáme vedení Prahy i Institut plánování a rozvoje, aby s námi jednali o našich požadavcích. Také je vyzýváme, aby do procesů více zapojili veřejnost. Sledujeme, kdy se změna územního plánu, která je klíčovým dokumentem, dostane na jednání výboru územního rozvoje či zastupitelstva HMP. Upravené verze studie a změny územního plánu rozvojového území Nákladového nádraží Žižkov i vypořádání připomínek budou zveřejněny pravděpodobně v září či říjnu tohoto roku.
Aby byla větší naděje, že budou požadavky občanů vyslyšeny, sepsali jsme společně s nejaktivnějšími obyvateli Žižkova petici. K tomu, aby se dostala na jednání celopražského zastupitelstva online petice nestačí, je třeba alespoň 1000 fyzických podpisů obyvatel Prahy. Čím více nás ale bude, tím větší máme naději, že se vedení Prahy lekne a začne konečně jednat ve prospěch obyvatel města.
V těchto dnes se tiskne 55 000 výtisků informačních novin a petice, které budou distribuovány po části horního Žižkova a Malešic, lokalitách, které budou výstavbou v území Nákladového nádraží nejvíce zasaženy. Prosíme ale i ty z Vás, kteří nedostanou petici až do schránky, aby v průběhu prázdnin obešli svou rodinu, sousedy a známé, a pokud se zněním petice souhlasí, aby se podpisem připojili. Petiční archy prosíme zaslat či odevzdat na jedno z petičních míst uvedených na straně archu a to do 1. 9. 2021 včetně. Je totiž možné, že zastupitelstvo bude smlouvy s developery projednávat již na svém nejbližším zasedání 9. 9. 2021 a petice musí být odevzdána s dostatečným předstihem, aby se na jednání zastupitelstva dostala.
Nechceme se jen dívat, jak developeři vytěží další cenné území Prahy, na novou čtvrť bez dostatečného podílu zeleně, občanské vybavenosti a městských bytů, a na to, jak okolní obyvatelé ponesou negativní dopady z vyvolané dopravy, která na mnoha místech již dnes překračuje hygienické limity. K tomu, abychom dosáhli změny, potřebujeme silnou podporu občanů. Prosíme podpořte naši snahu sběrem podpisů. Také můžete psát pražským radním, členům výboru územního rozvoje či koaličním zastupitelům, jaké jsou Vaše požadavky. Silný hlas vlastních voličů by je mohl donutit začít konečně naslouchat.
PRAVDĚPODOBNÝ HARMONOGRAM
09/2021 uzavření dohody mezi investorem, MČ a hl. m. Prahou – závazná smlouva, finální studie bude přílohou závazné smlouvy
10/2021 VURM
11/2021 projednání změny ÚP Radou HMP
12/2021 projednání zastupitelstvem a vydání změny
Nákladové nádraží Žižkov, jak název napovídá, se nachází v Praze 3 - Žižkově, a to mezi Olšanskými hřbitovy a Ohradou. Území navazuje na historický Žižkov a je pro svou blízkost centru, zeleni i městské hromadné dopravě velice lukrativní. Nádraží dnes již neslouží svému původnímu účelu a místo něj zde má vzniknout nová pražská čtvrť pro až 20 000 obyvatel. Spory o budoucnost území se táhnou již roky.
Nádraží sloužilo 66 let jako překladiště a sklad potravin. Od roku 1966, kdy bylo zprovozněno nové potravinové skladiště ve Strašnicích, dopravní ruch na Žižkovském nádraží pomalu upadal. Provoz nádraží byl ukončen v roce 2002 a nyní je areál z části opuštěn a chátrá. Spory mezi městskou částí Prahy 3, aktivisty, magistrátem a developery se zde táhnou už dlouhé roky, a stále se čeká na finální změnu územnímu plánu, která by dala výstavbě zelenou.
Umístění Nákladového nádraží Žižkov na mapě
Historie
Nákladové nádraží Žižkov bylo postaveno podle návrhu Ing. Miroslava Chlumeckého, autora tzv. Dispozičního plánu budoucích železničních úprav v Praze. Stavba takto rozsáhlého nákladového nádraží byla započata, aby ulehčila pražskému železničnímu uzlu a odklonila nákladní vlaky ze středu města. Budovy nádraží byly vystaveny v letech 1931–1936. Navrhli je Ing. Karel Caivas a Ing. arch. Vladimír Weiss. Celková délka budov činí 350 metrů a jsou tedy jedny z největších v Praze.
Konstrukční řešení nádraží je ojedinělé v naší zemi i v Evropě. Nákladová nádraží byla v tehdejší době řešena průjezdovou halou pro krytý ruční výklad zboží. Architekti Nákladového nádraží Žižkov se zřejmě nechali inspirovat nádražím v Curychu, které bylo vystaveno do tvaru dlouhého U. Na Žižkově jsou nad kolejemi mezi křídly skladů příčně umístěny ocelové manipulační můstky, obsluhované deseti nákladními výtahy. Nádraží sloužilo k rychlé překládce zboží, zejména potravin, na automobily nebo ke krátkodobému uskladnění.
Od roku 1966, kdy bylo zprovozněno nové potravinové skladiště ve Strašnicích, dopravní ruch na Žižkovském nádraží pomalu upadal. Provoz nádraží byl ukončen v roce 2002.
Proměny vlastnických poměrů
Hned jak byl provoz roku 2002 oficiálně ukončen, České dráhy začaly své pozemky rozprodávat. Jižní část území o rozloze 16 hektarů i spolu s dnes již památkově chráněnou budovou nákladového nádraží odkoupila dceřiná společnost Žižkov Station Development, o kterou se dělí napůl České dráhy spolu s developerem Sekyra Group a kterou má Sekyra kompletně odkoupit po dokončení změny územního plánu. Právě zde se nachází i budova bývalého nádraží.
Město v čele s Matějem Stropnickým, bývalým zastupitelem hl. m. Prahy, který se o ochranu památkových budov dlouhodobě zajímá, uvažovalo o odkupu památkově chráněné nádražní budovy, aby ji mohlo zrekonstruovat. V plánu bylo na rekonstrukci objektu vyhlásit architektonickou soutěž, a ukončit tak dlouholetý spor o budoucnosti této stavby. O budovu o velikosti 80 000 m2 mělo zájem Ministerstvo kultury, které zde doufalo vybudovat kulturní a vzdělávací centrum, kde by mohl také sídlit Národní filmový archiv, který už dlouho hledá nové sídlo. Výkup schválila Rada města v létě roku 2017.
https://www.archiweb.cz/n/domaci/praha-koupi-nakladove-nadrazi-zizkov-s-vetsimi-pozemky
S nástupem nového vedení v čele s primátorem Hřibem město bohužel z nákupu začátkem roku 2019 vycouvalo. Zatímco nákup budovy měl město přijít na 662 milionu korun, odhady na cenu rekonstrukce se pohybovaly mezi 1,5 a 2,5 miliardami, což byla cena, kterou nové vedení nebylo ochotné zaplatit za rozvoj jediného pozemku v celé Praze. Vyjednávání je tak v současnosti o několik kroků zpět a o výslednou investici i podobu rekonstrukce se pravděpodobně podělí město s Ministerstvem kultury a také developerem Sekyrou.
http://www.zizkovskelisty.cz/uvodni-strana/nove-vedeni-prahy-couva-z-koupe-budovy-nakladov
O severní část o velikosti 13 hektarů se naopak mezi sebou podělily společnosti CCZ, CCY a Pražský projekt a.s. (spadající pod Discovery Group). Nicméně po aféře spojené s výstavbou rozlehlého nákupního centra a celé řady výškových budov, které měly poničit UNESCEM chráněné panorama Prahy, nakonec pozemek roku 2016 odkoupila česká společnost Central Group. Severovýchodní prostor 4 hektarů vlastní v současnosti Penta.
Osud budovy nádraží
Budova nádraží roku 2010 čelila hrozbě demolice, po které měla dát prostor novému developmentu, mimo jiné kvůli prodloužení ulice Olšanská dále po své ose směrem k pražskému okruhu, a to i přesto, že odborné pracoviště Národního památkového ústavu již v roce 2003 podalo návrh o zápis do seznamu památek. Pověstný Pavel Hurda za ODS tehdy proti veškerým zahraničním trendům prosazoval vytvoření mohutného dopravního bulváru ve stylu pařížské Chapst-Élysées. Proti zamýšlené demolici se ale postavilo nově založené občanské sdružení Tady není developerovo v čele s Danem Mertou a Matějem Stropnickým a také spolek Nákladové nádraží Žižkov, který v areálu začal pořádat celou řadu komunitních aktivit, divadelních představení i koncertů, čímž byl areál otevřen veřejnosti a rozšířeno povědomí o historické hodnotě objektu.
Potenciálu pražských brownfieldů a zejména čtyřem nádražím (Masarykovu, Smíchovskému, nádraží na Žižkově a v Bubnech) se také věnoval výzkum univerzity v nizozemském Wageningenu, který v Praze probíhal v roce 2009. Jak studentský výzkumný tým zjistil, ve většině případů developeři vnímají existenci památkově chráněných budov jako komplikaci. Místní občané nicméně považují zachování památkově cenných budov za důležité: 78 procent respondentů velmi souhlasilo s tím, že památky mají být zachovány, dalších 16 % souhlasilo. Studie je ve svém doporučení za jedno s občanskými spolky v tom, že by tyto revitalizované, památkově cenné budovy mohly mít společensky užitečné funkce, například jako umělecké galerie nebo kulturní střediska.
Kompletní studie Brownfields v centru Prahy: kritéria udržitelného rozvoje (2009) (12.44 M
Díky aktivitám spolků a také díky druhé žádosti o zařazení stavby mezi památkově chráněné podané v roce 2010 Klubem za starou Prahu, tak nakonec i přes trojí odvolání vlastníka Ministerstvo kultury prohlásilo velmi dobře zachovalou funkcionalistickou budovu za kulturní památku, a to na základě čtyř odborných posudků, které se společně shodly na její historické hodnotě.
https://www.archiweb.cz/n/domaci/zizkovske-nadrazi-bylo-definitivne-prohlaseno-za-kulturni-pamatku
Toto rozhodnutí bylo pro historii vývoje transformační oblasti NNŽ zásadní, jelikož proměnilo kontext lokality, zabránilo výstavbě čtyřproudové silnice a tramvajové linky středem území přímo skrz samotnou budovu a umožnilo budoucí kulturní využití komplexu budov.
Na začátku roku 2020 pak podepsali důležití státní i soukromí aktéři memorandum, ve kterém se zavázali ke vzájemné budoucí spolupráci. Budova by se tak s trochou štěstí opravdu mohla stát novým celoměstsky významným kulturním centrem s filmovým archivem, kinem, knihovnou i školním zařízením. Bohužel stále ještě nebyly stanovené žádné závazné termíny ani konkrétní plán.
https://zdopravy.cz/skola-filmovy-archiv-i-kino-v-praze-podepsali-memorandum-o-nakladovem-nadrazi-zizkov-42987/ https://zdopravy.cz/skola-filmovy-archiv-i-kino-v-praze-podepsali-memorandum-o-nakladovem-nadrazi-zizkov-42987/
Historie změn územního plánu
Územní plán hlavního města Prahy z roku 1999 vylučoval jakoukoliv zástavbu na parcelách Nákladového nádraží Žižkov, které bylo původně určené pouze pro stavby spojené s železniční dopravou. Začátkem nového tisíciletí již ale bylo jasné, že území projde značnými proměnami, a MČ Prahy 8 proto tou dobou přišla se skvělou myšlenkou vytvoření jednotné urbanistické koncepce pro celé území. Proto byla roku 2005-6 také schválena stavební uzávěra, aby se zabránilo nekoncepční, “salámové” výstavbě, a aby mohla být vytvořena komplexní urbanistická vize pro celé území bývalého nádraží.
Pro využití pozemků nákladového nádraží vzniklo hned několik urbanistických studií. První z nich (Šafer Hájek architekti, 2006) počítala se zohledněním stávající velké budovy skladů jako těžištěm území, vycházela z industriální architektury a zohledňovala fenomén železnice jako výsledek technické revoluce. Druhým základním prvkem urbanistické strategie byly grandiózní veřejné parky s výrazně vymezeným centrálním zeleným náměstím. Středem území měla procházet místní dráha odkazující na někdejší nádraží. V území měly vzniknout převážně bytové domy pro 8 000 obyvatel, kancelářská centra a hotely. Tento projekt byl z hlediska historie území i jeho současného významu poměrně citlivý a zajímavý. Kdyby byl realizován, Praha by nejspíše získala pozoruhodnou novou čtvrť s velkým podílem zeleně, která by snesla srovnání s jinými soudobými počiny v zemích západní Evropy.
Vize využití území se ale později změnila. Developeři a vlastníci pozemků (Sekyra a Discovery Group) předložili návrh, ve kterém přepokládali výstavbu více než 20 podlažních mrakodrapů a nové čtyřproudé komunikace, zatímco velká centrální plocha zeleně spolu s historickou budovou nádraží z plánů na přestavbu nádraží zmizely. Území mělo mít jeden z nejvyšších stupňů zastavěnosti, mělo zde vzniknout bydlení pro zhruba 13.000 nových obyvatel – počet obyvatel Prahy 3 by se tedy po dokončení projektu zvýšil o celou pětinu. Výška nové zástavby by představovala další závažný problém – nejvyšší budova měla dosáhnout výšky 111 metrů (34 podlaží).
Magistrát hlavního města Prahy připravil kontroverzní změnu územního plánu č 2600/00 s názvem „Nová čtvrť Žižkov – Vackov,“ která byla součástí tzv. I. vlny celoměstsky významných změn územního plánu Prahy a zahrnovala celkem 424.883 m2. Návrh vycházel právě z výše zmíněné problematické územní studie.
Proti této vizi podala Arnika roku 2008 připomínky. Zásadně nesouhlasila s výškou, která by vytvářela novou dominantu při pohledu na památkářsky chráněné panorama Prahy z některých klíčových pozorovacích bodů. To by vedlo ke střetu s Výborem světového dědictví UNESCO kvůli porušení mezinárodní úmluvy. Nová představa investorů byla neúnosná také z hlediska kvality bydlení. Vysoké procento zastavěnosti území by znamenalo bydlení v rušném prostředí bez dostatečného zázemí pro rekreaci a odpočinek. Masivní stavební projekt navíc vůbec nepočítal se základní ani mateřskou školou a dalšími nezbytnými prvky občanské vybavenosti.
Zatímco původní koncepce tak počítala s lokální kolejovou dopravou a přednostním využíváním prostředků dalších druhů veřejné dopravy, nová studie zahrnovala výstavbu čtyřproudé komunikace středem území a byla orientována především na individuální automobilovou dopravu. Takové pojetí výstavby by přineslo zhoršení životního prostředí Žižkova a Jarova a způsobilo také další zhoršení již dnes neúnosné dopravní situace v širším centru Prahy – tedy přesný opak toho, co by město v současné situaci klimatické krize mělo podnikat.
Kompletní připomínky Arniky k I. vlně změn ÚP (250.16 Kb)
Aby toho nebylo málo, v březnu 2010 schválili pražští radní pod taktovkou Pavla Béma pro severozápadní část oblasti výjimku ze stavební uzávěry, došlo k územnímu rozhodnutí a společnost CCZ měla brzy začít stavět. Plánována byla mimo mrakodrapy také výstavba obchodního centra o rozloze 140 000 m2, což vzbudilo vlnu kontroverze. Mimo nerespektování původní zástavby a chráněné budovy nádraží byl problém i v automobilové dopravě, kterou by komerční využití do budoucna přitahovalo ještě více. MHMP sice územní rozhodnutí roku 2013 vydal, nicméně zastupitelstvo MČ Prahy 3 se proti rozhodnutí odvolalo a následně podalo i správní žalobu, čímž výstavbu dalšího zbytečného obchodního centra zastavilo. Jeden z hlavních argumentů žaloby spočíval v apelu na vyvážené, koncepčně celistvé plánování a rozvoj celého území. Budova nádraží v té době již byla prohlášena kulturní památkou, což znamenalo zaprvé proměnu charakteru celého území a zadruhé nutnost znovu promyslet dopravní řešení, a to jak co se týče dopravy tramvajové, tak automobilové, jelikož ani jedna už nemohla dále procházet budovou nádraží.
Pravděpodobně právě proto nakonec společnost Discovery Group na jaře roku 2016 své pozemky prodala novému hráči, developerské skupině Central Group. Ta s radními MČ Prahy 3 v čele s bývalou starostkou za TOP 09 Vladislavou Hujovou sjednala překvapivou dohodu, ve které se radnice rozhodla stáhnout správní žalobu proti územnímu rozhodnutí pod podmínkou, že Central Group na místě místo obchodního centra vybuduje rezidenční čtvrť a podpoří výstavbu mateřské školky. Zatímco tlak na zvýšenou automobilovou dopravu byl snížen a výška výstavby snížena z 20 na maximálně 12 podlažní budovy, plány pro ucelené, koncepční promýšlení rozvoje celého areálu a naděje na urbanistickou soutěž o celé transformační území byly vyhozeny oknem. Aby toho nebylo málo, radnice Prahy 3 smlouvu podepsala, aniž by kdy viděla návrh podoby nové výstavby, a tak se sice zbavila obchodního centra, ale zároveň zahodila možnost s novým developerem jakkoliv dále vyjednávat a požadovat od něj oplátkou více než jedno školní zařízení nespecifikované velikosti. Již v roce 2018 proběhla komentovaná prohlídka ohledně nové výstavby v tomto sektoru, nicméně veřejnost se mohla vyjádřit – jak už je dnes bohužel v Praze obvyklé – pouze k výsledné podobě parků a typům restauračních zařízení, ve kterých by se rádi stravovali. https://www.central-group.cz/parkovactvrt Developer měl v plánu stavbu započít v letošním roce, nicméně na místě stále k žádným aktivitám nedošlo a současný plán počítá se zahájením výstavby v roce příštím (2021). https://praha3.zeleni.cz/nase-temata/nakladove-nadrazi/praha-3-stahla-podnet-na-zmenu-uzemniho-planu-zdrzuje-tim-rozvoj-arealu-nakladoveho-nadrazi-a-konverzi-budovy/
Díky prohlášení budovy nádraží historickou památkou byla původní územní studie pro změnu územního plánu smetena ze stolu a magistrát začátkem roku 2017 pověřil IPR, aby vytvořil novou studii, která by zohlednila nádražní budovu a vytvořila plán pro alternativní vedení tramvajové a automobilové dopravy, finální využití nádražní budovy a řešení veřejných prostranství včetně parků.
https://www.archiweb.cz/n/domaci/praha-udela-studii-pro-zmenu-uzemniho-planu-nakladoveho-nadrazi
Situace v roce 2020
Finální změna územního plánu by měla být schválena do konce letošního roku. V současnosti jsou stále v procesu úpravy návrhu na základě sedmera připomínek k podkladové studii vedených stranou Zelených a schválených zastupitelstvem městské části Prahy 3. Na první verzi studie Zeleným vadila mimo jiné nedostatečná podrobnost návrhu, trať tramvaje, která nadále vedla přes památkově chráněnou budovu nádraží, nevymezení míst pro vzdělávací instituce a zdravotnická zařízení, kterých bude s přílivem obyvatel třeba, nebo také málo prostoru specificky vymezeného pro zeleň.
Poslední zveřejněná podkladová studie:
https://praha3.zeleni.cz/rubrika/nase-temata/nakladove-nadrazi/
Ačkoliv v současnosti již od roku 2008 stále ještě čekáme na výslednou podobu územního plánu po změně, dvě věci jsou již jasné. Trať tramvaje byla definitivně odsunuta z její původní trasy skrze budovu nádraží letos 31. srpna, kdy pražští radní schválili její přípravu, a dnes již památková nádražní budova tak byla po dlouhém boji kompletně zachráněna. Výsledná tramvajová trať bude mít 5 zastávek a povede skrz celé transformační území a dále po koridoru bývalé železniční trasy až ke křižovatce Malešické.
Zároveň s ní byla také objednána územní studie pro tzv. Jarovskou spojku, kterou městská část Prahy 3 vyžaduje jako podmínku pro odsouhlasení změny územního plánu, především aby díky ní z území odvedla automobilovou dopravu přes ulici Českobrodskou rovnou na pražský okruh a omezila další zatížení již tak rušné ulice J. Želivského.
Co se týče výšky nové zástavby, v současnosti se mluví především o čtyř až šestipatrových budovách s nejvyššími stavbami dosahujícími 12 pater, což je bezpochyby úspěch oproti dřívějším megalomanským plánům. Nicméně stejně jako u většiny důležitých brownfieldů v současnosti zůstává jedním z velkých otazníků hustota osídlení. Zatímco dřívější plány počítaly s 8 000 až 10 000 obyvateli a vycházely přitom ze vzoru Vinohrad – jedné z nejhustěji osídlených čtvrtí v Praze – součet všech současných plánů s 15 000 až 20 000 obyvateli by představoval značně vyšší celkový počet lidí, dokonce vyšší, než arogantní studie, ze které sešlo roku 2016. Je proto otázkou, zda stejně jako například v Bubnech-Zátorech nedojde k upřednostnění zisků před kvalitním, dostatečně „zelenomodrým“ veřejným prostorem či zda nakonec území získá dostatečný prostor pro základní občanskou vybavenost jako jsou vzdělávací či zdravotnická zařízení.
Zároveň v roce 2019 proběhla urbanistická soutěž o severozápadní části území vlastněné Pentou, ve které byl vybrán finální návrh pro výstavbu. https://competition-zizkov.com/#five Ačkoliv developerovy vizualizace jednotlivých projektů vypadají jako ideální bydlení, je značně nejisté, kdo si nové bydlení bude moci dovolit, jelikož o podílu dostupného či sociálního bydlení nepadlo ani slovo. Hrozí tak, že byty budou využívány zejm. investičně, což je jeden z hlavních problémů současné Prahy. Zároveň je také zarážející, do jakého detailu má Penta naplánovanou stavbu i přesto, že pro dané území stále ještě nebyla odsouhlasena změna územního plánu. Jako by měl developer přístup k informacím, na které běžný občan nenarazí.
Zajímavé odkazy:
Více o kulturní a architektonické hodnotě budovy nádraží na stránkách Klubu Za starou Prahu pod následujícím odkazem
Další informace k návrhu změny územního plánu č. 2600
Stručná historie kauzy na stránkách IPRu
Stručné porovnání mezi původním a novým plánem výstavby v severozápadní části brownfieldu
Mapa jednotlivých kauz nejen Nákladového nádraží, ale celého Žižkova s dostatkem informací pro základní zorientování
V únoru 2021 se konalo veřejné projednání návrhu změny územního plánu. Někteří obyvatelé měli k návrhu připomínky. Obávali se především zhoršení dopravní situace v okolí ulice Jana Želivského.
Chybějící zeleň i občanská vybavenost
Dle zveřejněné územní studie IPR bude v hustě zastavěné čtvrti pro 25 tisíc obyvatel nejspíš chybět jakákoliv vybavenost pro sociální služby, sport a volný čas, hřiště pro děti nebo lokální obchody a služby.
Nedostačující pozemky jsou vyčleněny pro zeleň a pro školy - školní pozemky jsou umístěny na nejhorších možných místech s plochou pro sportoviště, která neodpovídá stávajícím normám. Jedna škola má stát na okraji čtvrti u rušné dopravní tepny, tzv. Jarovské třídy, druhá má být umístěna v budově Nákladového nádraží Žižkov, tyto prostory nejsou pro školní zařízení vůbec vhodné. Také mateřské školy jsou umístěny na nevyhovujících místech např. mezi dvanáctipatrovými budovami, kterými budou zastíněny.
Aktuální plány umožní velmi hustou zástavbu převážně komerčního bydlení. Jedinou výjimku bude tvořit pár nájemních domů ve vlastnictví městské části. Původní návrh centrálního parku nahradily menší zelené plochy většinou rozdělené dopravními stavbami, navíc se jejich celkový počet snížil
Územní studie zapomíná na veřejnou vybavenost. Není jasné, zda vůbec a na jakých pozemcích developeři postaví vybavení pro volnočasové aktivity dětí, ordinace lékařů, domovy důchodců nebo domovy s pečovatelskou službou, aby je budoucí obyvatelé nemuseli hledat v jiných částech Prahy.
Památkově chráněná budova Nákladového nádraží Žižkov se má prodloužit na úkor parkového náměstí, což památku nevratně poškodí. Komplikace kvůli nekompletní studii mohou potkat také výstavbu metra D. Plány sice pro trasu metra vymezují územní rezervu, studie však nepočítá se stanicí.
Námitky občanů
V rámci připomínek předložila Magistrátu Arnika se spolkem AutoMat a platformou Paměť města námitky s pověřením občanů, kteří z vlastní iniciativy na Žižkově založili sběrná místa a nasbírali potřebné fyzické podpisy.
Obyvatelé Prahy především požadují, aby město s developery zajistilo chybějící podíl dostupného bydlení, například formou baugruppe po vzoru německých měst, nájemního městského bydlení a sociálního bydlení pro potřebné. Tyto záruky dostupného bydlení však musí být závaznou podmínkou vydání změny územního plánu.
Lidem dále vadí, že v nové čtvrti pro 25 tisíc obyvatel budou domy stavěny velmi blízko od sebe, bude scházet vybavenost pro sociální služby, sport a volný čas, hřiště pro děti nebo lokální obchody a služby. Dále se občané ohrazují proti absolutně nevyhovujícímu pozemku pro základní školu a hřiště. V místě, kde má vyrůst několik tisíc bytů bude také potřeba mnohem razantněji ulevit dopravě a zamezit nadměrné zátěži způsobené nákladními auty, než jak navrhují současné plány.
Současný návrh na změnu územního plánu je tímto zcela v rozporu se samotným důvodem stavební uzávěry, jejímž cílem bylo “zamezit nové nekoncepční výstavbě v dané oblasti, která by zabránila vybudování jednotně komponované městské čtvrti.”
Připomínky také poukazují na nevhodnost plánu co se týče adaptace na klimatickou změnu a obecně životního prostředí. Ať už se jedná o ochlazující a izolační zelené prvky, a nebo zadržování vody. Jedním z hlavních nedostatků navrhované studie je její koncepce - konkrétně velmi hustá zástavba bez odpovídajícího dopravního obsloužení. Taková zástavba bude mít neodvratně dopady na ekologickou zátěž Prahy 3 a bude naopak ještě více zhoršovat životní prostředí Prahy.
Magistrát a Institut plánování a rozvoje budou mít čas do konce června 2021 na zapracování připomínek z veřejného projednání. Na podzim změnu projedná výbor pro životní prostředí a rada hlavního města.
O dostupné bydlení nepůjde
V severozápadní části už developerská společnost Central Group zahájila v rámci první etapy projektu Parková čtvrť prodej ještě neexistujících bytů. Central Group počátkem roku získal stavební povolení, může tak začít stavět domy ještě předtím, než hlavní město zpracuje na celé území změnu územního plánu. Při pohledu na ceny je však jasné, že nepůjde o příliš dostupné bydlení. Byt 1+kk s rozlohou okolo 30 m2 začíná s cenou na necelých 5 milionech Kč, dispozice 2+kk/50-60 m2 se pohybuje v rozmezí 8 až 10 milionů, byt 4+kk pak začíná na 17 milionech Kč.
V jižní části areálu chystá výstavbu Sekyra Group. Tato část bývalého nádraží je ale oproti severozápadnímu cípu zatím stále pod stavební uzávěrou, a stavět se tam tak nezačne dříve než v roce 2023, to samé platí i pro Pentu.
Zrušena stavební uzávěra
V polovině července byl ale schválen nový stavební zákon, který všechny stavební uzávěry zruší (dle poslankyně Dostálové (ANO) se zruší jen ty starší 15 let). Ty měly chránit území před nekoncepčním zastavěním, než se dojde ke shodě o způsobu využití. Stavební uzávěry může město vyhlásit znovu, ale musí k tomu být zákonný důvod. Navíc může jejich vyhlášení v některých případech trvat jeden až dva roky. Stavební uzávěra pro Nákladové nádraží Žižkov nabyla právní moci v roce 2006.
Zdroje
- IPR Praha - Nákladové nádraží Žižkov
- Pražský deník: Co vyroste na nákladovém nádraží? Žižkovští zatím luští plánovací „newspeak“
- IPR Praha - Nová studie NNŽ
- U Nákladového nádraží Žižkov vyroste předimenzovaná čtvrť bez dostatečné vybavenosti a zeleně
- iDnes: Změna územního plánu kolem Nákladového nádraží Žižkov se nelíbí místním
- Seznamzprávy: Lidé kritizovali změnu plánu pro Nákladové nádraží Žižkov
- Nákladové nádraží Žižkov: Pražané se postavili proti plánům na přehuštěnou čtvrť pro bohaté
- Auto*Mat: Ovlivněte budoucnost Nákladového nádraží Žižkov i vy
- Pražský deník: Nákladové nádraží Žižkov se změní. Ať tu není čtvrť pro bohaté, přeje si petice
- Podali jsme připomínky k územní studii Nákladové nádraží Žižkov
- A2larm: Ani pro školu nezbylo slušné místo. Příběh nové čtvrti u Nákladového nádraží Žižkov
- iDnes: Nová čtvrť na Žižkově ožije za tři roky, dostupné bydlení tam nenajdete
- Forbes: Ze zpustlých koutů Prahy v živé čtvrti. Developeři nasypou do brownfieldů desítky miliard
- Nákladové nádraží Žižkov: Pražané se postavili proti plánům na přehuštěnou čtvrť pro bohaté
- U Nákladového nádraží Žižkov vyroste předimenzovaná čtvrť bez dostatečné vybavenosti a zeleně
- Podali jsme připomínky k územní studii Nákladové nádraží Žižkov
- Web Central Group
