Vytunelovat Státní fond dopravní infrastruktury? Jak snadné!
Sloveso „vytunelovat“ není nijak hezké, v souvislosti s nepovedenými privatizačními kauzami je však – bohužel – frekventované. Dokonce se dá použít i ve sféře veřejných prostředků, jak svědčí případ jezových stupňů na Labi pod Ústím nad Labem. – tj. stupně Malé Březno a Prostřední Žleb.
Tento projekt vznikl již před desítkami let a předpokládal výstavbu nákladných energeticko-plavebních stupňů, které by z větší části hradila energetika a z menší části i doprava, neboť jejich efektem bude i jisté zlepšení plavebních podmínek. Na počátku devadesátých let však energetika od záměru upustila, a to dílem pro nedostatečnou ekonomickou efektivnost, dílem pro negativní stanovisko Ministerstva životního prostředí.
Obě vodní díla by však ráda viděla silná vodohospodářská lobby, která usoudila, že je prostě musí kompletně zaplatit doprava. Katastrofálně suchá léta 1999 a 2000, během kterých definitivně ekonomicky zkolaboval největší labský rejdař, tj. a. s. Československá plavba labská, dala vzniknout výmluvnému heslu: buď vybudujeme labská vodní díla, nebo plavba na Labi definitivně zanikne. Proto, milý státe, věnuj našemu bohumilému snažení 7 miliard Kč. Uvedené heslo je sice naprosto lživé, avšak co na tom: stokrát opakovaná lež se stává pravdou, takže se za vodní díla angažují i labští rejdaři, aniž by tušili, že si tím podřezávají již natolik nalomenou větev, které se drží. Pokusím se naznačit, jaká je skutečnost.
1. Labe od Ústí nad Labem po státní hranici je řekou s rozkolísanými plavebními hloubkami, které vedou k omezování ponorů, nespolehlivosti provozu a dokonce i k plavebním přestávkám Stejný charakter má ovšem i Labe na dalším toku v Německu (a bude jej mít i nadále).
2. Stav této vodní cesty způsobuje ztrátovost rejdařů. Pokud jsou schopni dosahovat alespoň vyrovnaných výsledků, nemohou si v žádném případě vytvořit prostředky ani na obnovu, natož na rozšíření nezadržitelně stárnoucího lodního parku.
3. Pravda je, že v SRN se postupně provádějí doplňkové regulační úpravy, které mají vést (okolo roku 2010) ke zvýšení přípustných ponorů o 20 cm. Nebude-li podobně zvýšen ponor na českém Labi, vytvoří se „úzký profil“. Je nesporné, že jeho odstranění je žádoucí, otázkou ovšem zůstává, za jakou cenu. Na německém Labi má dosáhnout investiční náklad asi 14 mil. Kč/km, navrhované řešení pomocí stupňů u nás 175 a spíše až 250 mil. Kč/km (!). Požadovaná investiční částka není totiž ještě definitivní a technické řešení je šalamounsky uspořádáno tak, aby vedlo nevyhnutelně k dalším nákladům, takže si ve skutečnosti vyžádá až 10 mld. Kč.
4. Není sporu o tom, že navrhovaná investice se promítne pozitivně do provozu plavby: zvýší se počet dnů plnosplavnosti a naopak zkrátí doba ztrátového provozu. Byla by prakticky odstraněna i nucená plavební přestávka, pokud by doba nedostatečného ponoru nebyla nahrazena dobou potřebnou na odstávku plavebních komor u navrhovaných stupňů. Připojený graf ukazuje celkový vliv navrhovaných vodních děl ve středně vodném roce (odvozeného z třicetiletí 1971 – 2000).
5. Podobně jako existující hydrologická data umožňují přesné stanovení změn provozního režimu, je možno na základě ekonomických ukazatelů našeho hlavního rejdaře určit i efekt, který mu vodní díla (ve středním roce) přinesou: ten dosáhne asi 60 mil Kč/rok. Tím se ovšem jeho hospodářská situace nijak výrazně nezlepší: zejména nebude možno počítat s tím, že si „vydělá“ na obnovu lodního parku, neboť za 60 mil. Kč by nakoupil maximálně jednu novou tlačnou soupravu. Navíc je třeba vzít v úvahu, že uvedený graf vychází z předpokladu, že hranicí rentability provozu pro naše rejdaře je ponor 140 cm. Zahraniční rejdaři však kladou tuto hranici na 160 cm, což je dáno vyšší mzdovou úrovní. Jakmile se do podobných podmínek dostanou i naši podnikatelé, zvýší se doba ztrátového provozu ve var. 3 asi o 70 dnů, takže na tom budou z hlediska ztrátovosti prakticky stejně, jako před výstavbou vodních děl!
6. Především jde však o národohospodářskou efektivnost. V této souvislosti nelze zapomínat, že provozní náklady vodních děl bez amortizace činí 1,4 % z příslušné investice, tj. v případě jezových stupňů 98 až 140 mil. Kč/rok – takže již samotné tyto náklady převyšují uvedený efekt. Navíc by bylo potřeba danou investici splácet. V této souvislosti je zajímavá tato úvaha: jestliže jsou rejdaři přesvědčeni, že nesmyslné jezy jsou kouzelným proutkem, který je dostane ze současných obtíží, mohli by si na ně jistě vypůjčit. Při úvěru na 20 let a velmi slušném úroku (5 %) by tak spláceli ročně 562 až 802 mil. Kč a pokud by hradili i uvedené provozní náklady, dokonce 660 až 942 mil. Kč/rok. Celkové roční tržby např. ČSPL se však pohybují mezi 500 a 600 mil. Kč. Náklady jsou tedy několikanásobně vyšší, než by mohl jakýkoliv podnikatelský subjekt unést. Státní fond dopravní infrastruktury to však unést má? Skutečně platí, že z cizího (rozuměj státního) krev neteče?
Nejde však jen o nesmyslně vysoké náklady, nýbrž hlavně o to, že plavba na Labi skutečně potřebuje všemožnou pomoc, nemá-li zaniknout. Především je třeba zlepšit plavební podmínky na celém regulovaném Labi - i v Německu, tj. opravdu odstranit období ztrátového provozu, zvýšit minimální ponory na 150 a později i na 160 cm, podpořit rozvoj nového (nízkoponorového) lodního parku, jehož zavedení slibuje vlastně větší efekty než samotná úprava trati, řešit přednostně kritický úsek Ústí nad Labem – Děčín před úsekem pod Děčínem (který je vlastně z ponorového hlediska lepší než německá trať) a v neposlední řadě otevřít českým podnikatelům v oblasti vodní dopravy přístup ke zcela novým segmentům přepravního trhu. Žádný z těchto požadavků vodní díla v navrhované podobě neřeší – naopak svými přemrštěnými náklady znemožňují, aby mohly být uspokojeny. Paradoxně tedy ohrožují samotnou existenci plavební podnikání u nás. Podpora plavby je pouze záminkou, nikoliv cílem.
Zůstává otázka: jak je možné, že se nehledala levnější a účinnější řešení a že nebyla kriticky posouzena ekonomická efektivnost výstavby stupňů? Odpověď je prostá: Lobby je přece dost silná, aby si poradila i s oficiální administrativou. Pracovníci investora (Ředitelství vodních cest ČR), kteří poukazovali na neúnosnou neefektivnost záměru, byli z této organizace přímo (cestou výpovědi), nebo nepřímo vyloučeni a jejich studie utajena. Nabídky na zpracování úporného řešení jsou Ředitelstvím jednoduše odmítány, aby se vytvořil dojem, že jiné řešení než jezy není. Odbor plavby a vodních cest na MDS ČR dbá, aby nabídka na zvýšení ponorů na celém Labi byla založena ad acta – konkurovala by přece jezům. V graficky působivé brožuře ŘVC ČR, propagující jezy, se lživé údaje jen hemží. Dbá se o to, aby na oficiálních jednáních nebyl přítomen žádný oponent. Některé dokumenty vznikly za přísné konspirace. Kritické hlasy se bagatelizují. Nejsou argumenty? Stačí si je vymyslet, pravdivé být nemusí. Žijeme v právním státě? Nevadí. Umíme si poradit.
Ing. Jaroslav Kubec, CSc.
